| DR650SEキャブレター調整 （キャブその２） （2020年5月29日） さてキャブの調整の続きです。 ずっと手を付けず調子が良かったのに突然「薄い」状態になったのは、 混合気の通り道に異物が噛み込まれたのではないかと想像しました。 |
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| 部品はお風呂の桶で分類しています。 キャブを車体から外し、バラし、高圧エアを吹きたくりました。 |
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| 底蓋（フロートチャンバー）にはスプリングワッシャのみ、 上蓋にはスプリングワッシャ ＆ 平ワッシャ が 組み込まれた六角穴付きボルトに交換しました。 フロートチャンバーの座面は狭く、平ワッシャーは使えないのでした。 純正ネジもそうなっています。 |
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| パイロットスクリューは長い、指でつまんで回せるものに交換しました。 USAのProCycleというパーツ屋から買いました。 この部品に付くスプリング・ワッシャ・Oリングは新品に交換しました。 |
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| 燃調キットを買いました。 これは日本製。 |
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| メインジェットは#140から#148に上げましょう。テキトーです。 |
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| ジェットニードルは燃調キットに、４種類入っていました。 キットで言うところのNORMALは、北米向けDR650SEに元から 付いているものと同じようです（ノギスで測って太さが同じ）。 ただ、材質は違うようです。燃調キットのは重いです。真鍮でしょうか。 Eリングは共用できません。燃調キットの方がニードルへの切込み （スリット）が深く、元からのEリングはブカブカで固定されません。 燃調キットに付属しているEリングを使います。 なお、SUZUKIからEリングのスリット位置が５段階ある部品が 出ています。これは５段階の真ん中の位置が、写真のストックと 同一になります（Eリングの位置を変えることでニードルの差し 込まれる位置を変えて燃調するタイプ）。 |
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| Eリングの下に差し込むプラスチック製のワッシャーですが凹みが 付いています。今回、新品に換えましたが、凹みがあるということは ニードルは下に下がるので、より薄いセッティングになっていた、ということです。 |
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| 燃調キットの４種類のニードルは、全長とEリングを付けるスリットの位置は 同じで、先端のテーパー形状だけが異なっていました。 YoutubeでUSAの人がノーマルのニードルの先端付近をグラインダで これでもか、というぐらい削って細くしていましたので、私も 一番細い"RR"に換えてみました。 "R"は"rich"（濃い）の意味でしょうね。 |
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| 念の為、バルブピストンとダイヤフラムは新品に交換しておきました。 ダイヤフラムにはごく薄くシリコングリスを塗っておきました。 古いダイヤフラムは、、、どこかにいってしまって写真がありません。 やはり14年使っていましたので、柔軟性がやや無くなり、パサついた 感じになっていました。 まだ使えるとは思いましたが破れる前に交換しておきました。 試運転すると、 ・「薄い」感じは全く無くなりました。 アイドリングは安定しました。 アクセルを戻した時の回転の落ち方が普通に戻りました。 ・アイドリング状態からアクセルを1/3ぐらいまで開けたり閉じたりした時 （ドルン ドルンと空ぶかしした時）のツキ（アクセルに対するエンジンの反応）が 良くなりました。 ・アクセル全開した時に淀むようなことはありませんでした（これは 前と変わりません）。 ・走り出してみましたが、カブった（濃い）感じはありません。 全閉〜全開で回転はスムーズに変化します。中だるみはありません。 ・以前は５速トップで、加速するためには70km/hぐらい出てないと ガクガクしました。今は60km/hでも加速できます（ただし、アクセルは そっと開ける必要はあります）。 ・３速で全開してみました。回転が7〜8%ほど高くまで伸びるように なりました。 ・プラグの熱価は10番のまま、しばらく走ってみます。くすぶるようなら 番手を下げます。だいたい10番なんて、このバイクが初めてです。 DR-Z400でも8番です。 ・DR650の本来のエンジン性能が発揮できているように感じました。 しかしながら問題もあります
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