DR650SE 吸気系〜排気系 改造まとめ (2020年12月12日) アイドリング不調から、いろいろいじりましたが、修理したところは省き、 時系列を無視して、「改造」した部分を吸気側から順番にまとめておきます。 ちなみに、アイドリング不調は、タペット調整であっけなく治りました。 なお、キャブのセッティングは、何かいじった後は必ず実行してください。 例えば、エアクリボックスに大穴を開けたら、キャブのジェットの番手を上げて ガソリン量も増やしてやらないと、混合気が薄くなり過ぎて、エンジンが焼き付いて しまいます。 【1】エアクリーナボックス加工 |
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これがノーマル状態。 |
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シュノーケルを外して、 |
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ズバっとくり抜きました。 これはかなり効きます。 |
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14年間使っていたエアクリーナは少し毛羽立ってきましたので 社外品に変えました。 社外品は小ぢんまりとしています。 |
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青いのはエアクリーナ専用のオイルです(初めて買いました、 今まではエンジンオイルで代用してました)。 この後、ビニール袋に入れてモミモミして均一にオイルを 染み込ませました。 あまり純正品との違いは感じられませんでした。 【2】キャブレター改造 |
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パイロットスクリューを回せないようになっていますので、この盲蓋を撤去します。 |
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盲蓋に穴を開け、タッピングネジをねじ込み、プライヤーでタッピングネジもろとも 引っこ抜くという荒業です(サービスマニュアルの記述通り)。 USAでは、このパイロットスクリューをユーザーが回すのは禁止なんだそうです。 |
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パイロットスクリューを指で簡単に回して調整できるように社外品に交換しました。 |
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パイロットジェットを交換しました。#42.5(ストック) → #47.5 と 番手を上げました。 |
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パイロットジェットは、アイドリングが不調ということがあって #40、#42.5、#45、#47.5、#50、#55など、かなり試行錯誤しました。 (結局、タペット調整であっけなく治ったのですけどね、、、) ストックの#42.5だと、パイロットスクリューの戻し量が3回転以上に なるので、#47.5にしました。これで戻し量は1回転ぐらいです。 |
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エアージェットはストックのまま、新品に交換。 |
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ジェットニードルです。 USA向けは、ジェットニードルのクリップ位置が変えられませんので オーストラリア向けの5段階に調整可能なものに交換しました。 オーストラリア向けのSUZUKI純正品番は 13383-32E00 で 日本で普通に買えます。 |
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そして、テーパー形状を鋭くなるように加工しました。 |
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これはジェットニードルのクリップの下にはめるスペーサです。 なぜか段減りする(左側)ような取り付けになっているので、 新品のスペーサを加工しました(右側)。 |
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赤色に着色した部品がスペーサなんですが、一部がピストンバルブの段差に 当たるようになっているのです。 なぜこういう風になっているのか、疑問です。 ジェットニードルが傾いて、良くないと思うのです。 そして、上の写真のように段減りしていくのです(14年間、4万km走行しているうちに)。 この段差の分をあらかじめすべて削り取りました。 削り取ることで、ニードルの位置が1.7mm下がるので、ニードルの先端をその分、短くしました。 細かい調整はニードルのクリップ位置を変えることで調整します。 また、クリップ位置は1mmステップでしか変えられないので0.5mm厚のワッシャも併用しています。 |
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言わずと知れた、メインジェットです。 エアクリボックス、エアクリーナ、太いエキパイ、サイレンサーなどの改造を していますが、あまり番手があがりません。 #155だとボコボコいって全然ダメでした。 現在は#143です。 油面を上げているので、それだけで濃いめになっているからかもしれません。 |
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油面を、フロートボウルの嵌合面よりやや上に調整しました。 嵌合面よりも上1.5mm位置で、排ガスのCO・HCが最小になるそうです (USAの改造パーツ屋さんの情報、排ガスメータを持っているようです)。 写真では1mmぐらい上でしょうか。 サービスマニュアルのように、フロートボウルを外して、フロートの位置を目視で調整すると、 油面は嵌合面よりやや下になるようです。 【3】排気系 |
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エキパイとサイレンサーを社外品に交換します。写真は外したストック品。 |
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USAのProCycleのハイフローエキパイに交換しました。 ストックよりもかなり太いものです。USAの"ProCycle"という店で買いました。 |
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GSX-R750のサイレンサー(4穴)をアダプタを介して付けます。 このアダプタは、ハヤブサ(GSX1300R)のサイレンサー(3穴)も付けられるようになっています。 このアダプタも"ProCycle"で買いました。 |
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ポン付けです。 |
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迫力あります。音は静かです。 純正の中古なのでヤフオクで格安で買えます。 トータルで2.5kg軽くなりました。ストックのサイレンサーがとても重いのです。 これで一通りの改造は終了です。 ストックの状態と比べると、低〜中回転域のトルクが凄く太くなりました。 1速ギアでアクセル操作だけでフロントがポンポン浮き上がります。 別のバイクになったかのようです。 ギアチェンジの頻度が少なくなってラクです。 ファイナルのギアレシオをハイギアードにした方がいいかもしれません (今は43T/15T)。 燃費はほとんど変わりません。 ツーリングで22.5km/L、街乗りで18km/Lぐらいです。 音は吸気音・排気音ともに大きくなりましたが、違法なほどではなく車検も 大丈夫だと思います。車種は違いますが純正のサイレンサですから。 始動性は変わらず、セル1発です。 あと改造するとしたらキャブレター本体の交換でしょうか。 暖かくなったらチャレンジしてみます。既にミクニのTM40を入手済みです。 この改造を施すのに、USAの掲示板を読みあさりました。 USAではDR650はベストセラーのようで、非常に多くの投稿があり、参考になりました。 また、改造パーツも豊富に売っています。 日本では皆無と言っても過言ではないぐらいなんですが。 USA・カナダ・オーストラリア・ニュージーランドなどでは2021年モデルが 発売されていますので、純正部品だけは日本でも簡単に手に入ります。 個々の詳しい経緯はこちら↓ グダグダですが、、、、
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