| DR650SE 吸気系〜排気系 改造まとめ （2020年12月12日） アイドリング不調から、いろいろいじりましたが、修理したところは省き、 時系列を無視して、「改造」した部分を吸気側から順番にまとめておきます。 ちなみに、アイドリング不調は、タペット調整であっけなく治りました。 なお、キャブのセッティングは、何かいじった後は必ず実行してください。 例えば、エアクリボックスに大穴を開けたら、キャブのジェットの番手を上げて ガソリン量も増やしてやらないと、混合気が薄くなり過ぎて、エンジンが焼き付いて しまいます。 【1】エアクリーナボックス加工 |
||||||||||
 |
||||||||||
| これがノーマル状態。 |
||||||||||
 |
||||||||||
| シュノーケルを外して、 |
||||||||||
 |
||||||||||
| ズバっとくり抜きました。 これはかなり効きます。 |
||||||||||
 |
||||||||||
| 14年間使っていたエアクリーナは少し毛羽立ってきましたので 社外品に変えました。 社外品は小ぢんまりとしています。 |
||||||||||
 |
||||||||||
| 青いのはエアクリーナ専用のオイルです（初めて買いました、 今まではエンジンオイルで代用してました）。 この後、ビニール袋に入れてモミモミして均一にオイルを 染み込ませました。 あまり純正品との違いは感じられませんでした。 【2】キャブレター改造 |
||||||||||
 |
||||||||||
| パイロットスクリューを回せないようになっていますので、この盲蓋を撤去します。 |
||||||||||
 |
||||||||||
| 盲蓋に穴を開け、タッピングネジをねじ込み、プライヤーでタッピングネジもろとも 引っこ抜くという荒業です(サービスマニュアルの記述通り)。 USAでは、このパイロットスクリューをユーザーが回すのは禁止なんだそうです。 |
||||||||||
 |
||||||||||
| パイロットスクリューを指で簡単に回して調整できるように社外品に交換しました。 |
||||||||||
 |
||||||||||
| パイロットジェットを交換しました。#42.5（ストック） → #47.5 と 番手を上げました。 |
||||||||||
 |
||||||||||
| パイロットジェットは、アイドリングが不調ということがあって #40、#42.5、#45、#47.5、#50、#55など、かなり試行錯誤しました。 （結局、タペット調整であっけなく治ったのですけどね、、、） ストックの#42.5だと、パイロットスクリューの戻し量が３回転以上に なるので、#47.5にしました。これで戻し量は１回転ぐらいです。 |
||||||||||
 |
||||||||||
| エアージェットはストックのまま、新品に交換。 |
||||||||||
 |
||||||||||
| ジェットニードルです。 USA向けは、ジェットニードルのクリップ位置が変えられませんので オーストラリア向けの５段階に調整可能なものに交換しました。 オーストラリア向けのSUZUKI純正品番は 13383-32E00 で 日本で普通に買えます。 |
||||||||||
 |
||||||||||
| そして、テーパー形状を鋭くなるように加工しました。 |
||||||||||
 |
||||||||||
| これはジェットニードルのクリップの下にはめるスペーサです。 なぜか段減りする（左側）ような取り付けになっているので、 新品のスペーサを加工しました（右側）。 |
||||||||||
 |
||||||||||
| 赤色に着色した部品がスペーサなんですが、一部がピストンバルブの段差に 当たるようになっているのです。 なぜこういう風になっているのか、疑問です。 ジェットニードルが傾いて、良くないと思うのです。 そして、上の写真のように段減りしていくのです（14年間、4万ｋｍ走行しているうちに）。 この段差の分をあらかじめすべて削り取りました。 削り取ることで、ニードルの位置が1.7mm下がるので、ニードルの先端をその分、短くしました。 細かい調整はニードルのクリップ位置を変えることで調整します。 また、クリップ位置は1mmステップでしか変えられないので0.5mm厚のワッシャも併用しています。 |
||||||||||
 |
||||||||||
| 言わずと知れた、メインジェットです。 エアクリボックス、エアクリーナ、太いエキパイ、サイレンサーなどの改造を していますが、あまり番手があがりません。 #155だとボコボコいって全然ダメでした。 現在は#143です。 油面を上げているので、それだけで濃いめになっているからかもしれません。 |
||||||||||
 |
||||||||||
| 油面を、フロートボウルの嵌合面よりやや上に調整しました。 嵌合面よりも上1.5mm位置で、排ガスのCO・HCが最小になるそうです （USAの改造パーツ屋さんの情報、排ガスメータを持っているようです）。 写真では1mmぐらい上でしょうか。 サービスマニュアルのように、フロートボウルを外して、フロートの位置を目視で調整すると、 油面は嵌合面よりやや下になるようです。 【３】排気系 |
||||||||||
 |
||||||||||
| エキパイとサイレンサーを社外品に交換します。写真は外したストック品。 |
||||||||||
 |
||||||||||
| USAのProCycleのハイフローエキパイに交換しました。 ストックよりもかなり太いものです。USAの"ProCycle"という店で買いました。 |
||||||||||
 |
||||||||||
| GSX-R750のサイレンサー（4穴）をアダプタを介して付けます。 このアダプタは、ハヤブサ（GSX1300R）のサイレンサー（3穴）も付けられるようになっています。 このアダプタも"ProCycle"で買いました。 |
||||||||||
 |
||||||||||
| ポン付けです。 |
||||||||||
 |
||||||||||
| 迫力あります。音は静かです。 純正の中古なのでヤフオクで格安で買えます。 トータルで2.5kg軽くなりました。ストックのサイレンサーがとても重いのです。 これで一通りの改造は終了です。 ストックの状態と比べると、低〜中回転域のトルクが凄く太くなりました。 1速ギアでアクセル操作だけでフロントがポンポン浮き上がります。 別のバイクになったかのようです。 ギアチェンジの頻度が少なくなってラクです。 ファイナルのギアレシオをハイギアードにした方がいいかもしれません （今は43T/15T）。 燃費はほとんど変わりません。 ツーリングで22.5km/L、街乗りで18km/Lぐらいです。 音は吸気音・排気音ともに大きくなりましたが、違法なほどではなく車検も 大丈夫だと思います。車種は違いますが純正のサイレンサですから。 始動性は変わらず、セル１発です。 あと改造するとしたらキャブレター本体の交換でしょうか。 暖かくなったらチャレンジしてみます。既にミクニのTM40を入手済みです。 この改造を施すのに、USAの掲示板を読みあさりました。 USAではDR650はベストセラーのようで、非常に多くの投稿があり、参考になりました。 また、改造パーツも豊富に売っています。 日本では皆無と言っても過言ではないぐらいなんですが。 USA・カナダ・オーストラリア・ニュージーランドなどでは2021年モデルが 発売されていますので、純正部品だけは日本でも簡単に手に入ります。 個々の詳しい経緯はこちら↓ グダグダですが、、、、
|
||||||||||
 |
 |
|||||||||