DR650SE 吸気系〜排気系 改造まとめ  (2020年12月12日)

アイドリング不調から、いろいろいじりましたが、修理したところは省き、
時系列を無視して、「改造」した部分を吸気側から順番にまとめておきます。
ちなみに、アイドリング不調は、タペット調整であっけなく治りました。

なお、キャブのセッティングは、何かいじった後は必ず実行してください。
例えば、エアクリボックスに大穴を開けたら、キャブのジェットの番手を上げて
ガソリン量も増やしてやらないと、混合気が薄くなり過ぎて、エンジンが焼き付いて
しまいます。



【1】エアクリーナボックス加工
これがノーマル状態。


シュノーケルを外して、


ズバっとくり抜きました。
これはかなり効きます。


14年間使っていたエアクリーナは少し毛羽立ってきましたので
社外品に変えました。
社外品は小ぢんまりとしています。


青いのはエアクリーナ専用のオイルです(初めて買いました、
今まではエンジンオイルで代用してました)。
この後、ビニール袋に入れてモミモミして均一にオイルを
染み込ませました。

あまり純正品との違いは感じられませんでした。


【2】キャブレター改造
パイロットスクリューを回せないようになっていますので、この盲蓋を撤去します。


盲蓋に穴を開け、タッピングネジをねじ込み、プライヤーでタッピングネジもろとも
引っこ抜くという荒業です(サービスマニュアルの記述通り)。
USAでは、このパイロットスクリューをユーザーが回すのは禁止なんだそうです。


パイロットスクリューを指で簡単に回して調整できるように社外品に交換しました。


パイロットジェットを交換しました。#42.5(ストック) → #47.5 と
番手を上げました。


パイロットジェットは、アイドリングが不調ということがあって
#40、#42.5、#45、#47.5、#50、#55など、かなり試行錯誤しました。
(結局、タペット調整であっけなく治ったのですけどね、、、)

ストックの#42.5だと、パイロットスクリューの戻し量が3回転以上に
なるので、#47.5にしました。これで戻し量は1回転ぐらいです。


エアージェットはストックのまま、新品に交換。


ジェットニードルです。
USA向けは、ジェットニードルのクリップ位置が変えられませんので
オーストラリア向けの5段階に調整可能なものに交換しました。
オーストラリア向けのSUZUKI純正品番は 13383-32E00
日本で普通に買えます。


そして、テーパー形状を鋭くなるように加工しました。


これはジェットニードルのクリップの下にはめるスペーサです。
なぜか段減りする(左側)ような取り付けになっているので、
新品のスペーサを加工しました(右側)。


赤色に着色した部品がスペーサなんですが、一部がピストンバルブの段差に
当たるようになっているのです。
なぜこういう風になっているのか、疑問です。
ジェットニードルが傾いて、良くないと思うのです。
そして、上の写真のように段減りしていくのです(14年間、4万km走行しているうちに)。

この段差の分をあらかじめすべて削り取りました。
削り取ることで、ニードルの位置が1.7mm下がるので、ニードルの先端をその分、短くしました。
細かい調整はニードルのクリップ位置を変えることで調整します。
また、クリップ位置は1mmステップでしか変えられないので0.5mm厚のワッシャも併用しています。


言わずと知れた、メインジェットです。
エアクリボックス、エアクリーナ、太いエキパイ、サイレンサーなどの改造を
していますが、あまり番手があがりません。
#155だとボコボコいって全然ダメでした。
現在は#143です。
油面を上げているからかもしれません。


油面を、フロートボウルの嵌合面よりやや上に調整しました。
嵌合面よりも上1.5mm位置で、排ガスのCO・HCが最小になるそうです
(USAの改造パーツ屋さんの情報、排ガスメータを持っているようです)。

写真では1mmぐらい上でしょうか。
サービスマニュアルのように、フロートボウルを外して、フロートの位置を目視で調整すると、
油面は嵌合面よりやや下になるようです。


【3】排気系
エキパイとサイレンサーを社外品に交換します。写真は外したストック品。


USAのProCycleのハイフローエキパイに交換しました。
ストックよりもかなり太いものです。USAの"ProCycle"という店で買いました。


GSX-R750のサイレンサー(4穴)をアダプタを介して付けます。
このアダプタは、ハヤブサ(GSX1300R)のサイレンサー(3穴)も付けられるようになっています。
このアダプタも"ProCycle"で買いました。


ポン付けです。


迫力あります。音は静かです。
純正の中古なのでヤフオクで格安で買えます。
トータルで2.5kg軽くなりました。ストックのサイレンサーがとても重いのです。

これで一通りの改造は終了です。

ストックの状態と比べると、低〜中回転域のトルクが凄く太くなりました。
1速ギアでアクセル操作だけでフロントがポンポン浮き上がります。
別のバイクになったかのようです。
ギアチェンジの頻度が少なくなってラクです。
ファイナルのギアレシオをハイギアードにした方がいいかもしれません
(今は43T/15T)。

燃費はほとんど変わりません。
ツーリングで22.5km/L、街乗りで18km/Lぐらいです。

音は吸気音・排気音ともに大きくなりましたが、違法なほどではなく車検も
大丈夫だと思います。車種は違いますが純正のサイレンサですから。

始動性は変わらず、セル1発です。

あと改造するとしたらキャブレター本体の交換でしょうか。
暖かくなったらチャレンジしてみます。既にミクニのTM40を入手済みです。

この改造を施すのに、USAの掲示板を読みあさりました。
USAではDR650はベストセラーのようで、非常に多くの投稿があり、参考になりました。
また、改造パーツも豊富に売っています。
日本では皆無と言っても過言ではないぐらいなんですが。

USA・カナダ・オーストラリア・ニュージーランドなどでは2021年モデルが
発売されていますので、純正部品だけは日本でも簡単に手に入ります。

個々の詳しい経緯はこちら↓ グダグダですが、、、、
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