DR650SEにGSX-R750のサイレンサを装着する(その2) (202年10月11日~10月18日)

キャブセッティング(+タペット調整)に時間を取られ、すっかり間が空いてしまいました。
やっと排気系をいじります。
4ヶ月前にヤフオクで仕入れたGSX-R750のサイレンサをDR650に装着します。
またエキパイもストックよりも太いハイフロータイプのものに交換します。

まずはストックのマフラーの取り外しです。

エキパイとエンジンを固定しているネジは熱で固着してそうなので
準備を万端にして臨みます。

この巨大ハンマーで叩くことにします。
ネジは六角穴付きボルトなのでショックドライバにヘキサゴンソケットを付けます。


ショックドライバの先端部を引っこ抜くと12.7mm角になっているので
それ用のヘキサゴンソケットを買いました。TONO製で、壊れるのを覚悟して
2本用意しました。


ハンマーで10発ぐらい叩いて回してみると、あらら、意外に簡単に緩みました。
冷却スプレーとか、ネジの頭がもげた時のエクストラクタなども用意していたのですが
不要でした。


こんな感じで、ネジ山は綺麗でした。


エキパイのネジは取れたので、エンジン側の雌ネジを
タップでさらっておきます。
エキパイとサイレンサをつなぐクランプは、急冷剤で緩みました。

ストックのマフラーは意外と簡単に取り外すことができました(拍子抜けしました)。


GSX-R750のサイレンサをDR650に取り付けるためのアダプタを
いつものようにUSAのProCycleという店で買いました。
ガスケットはProCycleで$8.95で買ったのですが、
何ということもなく、SUZUKIの純正ガスケットでした。
しまった、たぶん日本で買った方が安かった。

→ 日本で買うと、¥418と¥407(税込)でした。
倍以上払ってしまいました。


手で持っているのがアダプタです。
GSX-R750は4本ネジですが、ハヤブサの3本ネジのサイレンサを付ける
こともできるようになっています。

4本のネジ(スタッドボルト)に残っている緩み止めの残骸(オレンジ色)は
真鍮ブラシで綺麗に除去しておきました。


おお、ピカピカのエキパイです。
ノーマルはφ1・1/2インチですが、これはφ1・3/4インチと一回り太いものです。
これで効率良く排気します。

エキパイが太くなり、エンジン前方に出っ張るため、M8のキャップボルトを
締めたり、緩めたりする工具は、長いヘキサゴンソケットが必要です。
ノーマルのエキパイ用にヘキサゴン部分が63mm、全長100mmのソケットを
買いましたが新しいエキパイでは少し長さが足りませんでした。
KTCのBT4-06L(全長132mm)ぐらいが必要です。


アダプタを介して、無事、GSX-R750のサイレンサが付きました。


かっちょいい。


中古のサイレンサなのでキズだらけですけどね〜


真横から。


バネで引っ張るタイプです。


サイドカバーを取り付けてみても、うまく収まっています。


これが外したノーマルサイレンサとエキパイです。
14年3ヶ月使いました。

重さを測ってみました。

[ストックのマフラーは2ピース構造です]
EX Pipe: 1470g
Silencer 6115g
----------------------
7585g

[新しい方は3ピース構造になります]
EX Pipe: 1460g
Mid Pipe: 685g
Silence  2830g
----------------------
4975g


と、2.5kg以上軽くなりました。

エンジンをかけると、排気音はほんの少し大きくなりました。
太く低い音ですが、ほとんど変わりません。車検は全く大丈夫の
レベルでしょう。

肝心の乗ったフィーリングですが、凄くいい!
ヌケが良くなると低回転域のトルクが無くなるだろう、と想像していたのですが
全く逆で、低回転から力が出ています。
1速で、アイドリングよりほんの少し低い回転から、クラッチは繋ぎっぱなしで、
アクセルをガバっと開けると(ハンドルを引っ張り上げたり、体重移動とか
全くせずに)1cmぐらい前輪が浮いて加速します。
こりゃ、いいわ。

高回転(7500rpm)までよく伸びますが、メインジェットの番手を
上げるともっと良くなるかもしれません。
今は、ノーマルの#140から #148に上げていますが、
さらに上げて、#155#160にしてみたいと 思っています(現在、注文中)。


 
ピカピカのエキパイですが、車体カバーをかけた時に触れて溶けて付着するし
若干危険です。


純正のヒートガードを付けました。

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